死亡碰撞航线(死亡航线是真的吗)

您听过汽车相撞，听过飞机在地面相撞吗？

1977年，两架满载的波音747大型客机在地面相撞，583人丧生，这起世界级的特大空难事故中，除了乘客，没有一个是无辜的，又没有一个人应该被责怪。

航空圈有一句话，航空公司每一条看似“不近人情”的规定，都是用血的教训换来的。

大家好，我是便当君这期的主讲人，您可以叫我饭饭，今天咱们聊聊特内费空难。

咱们分几块说哈，第一个要跟您聊的是这里的地理环境。

特内费空难案发生在西班牙北非外海自治属地加那利群岛，先说说这地的条件那叫一个风景秀美，打卡率极高，现在也是个网红必备的去处，77年那会全世界来这玩的人比国庆爬长城的都多。

加那利群岛本身还是个火山群岛，又四周环海，所以雾气弥漫都是正常的，与此同时想进地中海的游客也得从这转机。

总体上来说就是每天来来去去的客流量非常大，航班数也多。

当时出事的岛叫特内里费岛，这岛上因为客流量大有两个国际机场，不过南边的还没建成，就将就用北面的，但是岛屿山地那个地形不好，所以机场本身就小，北面机场的跑道很短还窄。

您记好了这，一会就是在这撞的。

第二个咱们得说当天的突发情况，也就是故事背景。

您想啊，就算这个加纳利群岛客流量大，也不可能只有特内费岛有机场啊，怎么就撞上了呢？

这是因为他隔壁有个岛上的机场受到了恐怖袭击，当天下午一点多的时候，隔壁岛的机场大厅里一家花店突然发生爆炸。

当时据说机场方面很早就收到了恐怖袭击的警告，但是谁也没能找出来，爆炸时造成了8人受伤，还把机场的构造炸坏了，换言之这个机场搞不好随时就要塌陷了。

这还不算完，当时爆炸以后加拿大出来一个自决独立运动组织声称对这个爆炸负责，这个是废话，但是后面他说，他们在机场里还搞了一个炸弹。当局一听就吓坏了，不光疏散了那里的游客，紧急通知所有要降落的飞机迫降特内费岛，还让还没飞得不行赶紧开去特内费岛避避。

您别忘了我之前介绍的特内费那个小机场，他肯定不够用啊，但凡够用也不能修南边的机场了。

就这样，小机场里是人挤人，啊不是，飞机挤飞机。

要么有的是还没起飞的，要么是该去那边炸弹岛没去的，旅客旅客烦，机长机长烦，就算现在你说排除炸弹了，挨个起飞排线也不知道要多久，可以说特内费的小机场内一时间怨声载道。

下面呢咱们得说说撞得这两架飞机的情况，也就是 第三部分荷兰皇家航空和美国泛美航空。

荷兰航空在世界范围内有一个卖点，就是以安全守时这两点闻名。为了保证安全，荷兰航空公司除了基本的航空条例外，额外增加了关于防止疲劳的硬性规定。

规定中明确限制了机组人员的飞行时长，到时间必须换人，如若不然就要被处分。

当时这架飞机的机长是雅可布·范·赞顿，按照计划，他打算到被炸的机场降落再带上一批旅客飞回去，一来一回时间算起来富裕得很，不会触犯规定。

但是现在迫降特内费岛了，不知道什么时候起飞，一耽误好几个小时，如果拖到他的飞行时长上限，那他只能带着机组人员在特内费岛休息，第二天才能起飞，那到时候不光现在飞机上的旅客耽误了，在那边机场的旅客航班也会取消。

到时候又是旅客滞留住宿费，又是那边改签的，他怕麻烦，也怕公司责备。

所以他真得很焦急，抓紧一切可以利用的时间，他在特内费等待起飞时还想着正好利用这个空闲时间给飞机加满油，省了到那边机场加油的时间，他也确实这么做了，按道理常识来讲，一切都无可厚非。

再看看雅可布·范·赞顿本身，这是一位拥有超过11000小时的飞行经验并且常年担任新飞行员的训练官，毫无疑问是一位优秀的机长。

但是这世上的事呢，都是物极必反的，有一句老话叫淹死会水的。

荷兰航空的规定给了他着急起飞的理由，他自身优秀丰富的经验给了他盲目自信的心态和满载的油箱。

这一切都是造成最终悲剧的原因。

我们再看看另一架飞机，也就是美国泛美航空的，当时飞机上的机长是拥有21,000飞行时数的维克多·格鲁布，也是毫无疑问拥有丰富经验的优秀飞行员。

这位大哥当时听说炸弹那边机场不能降落时，其实不想去特内费机场降落，他觉得自己飞机上的油还能飞俩小时呢，就想着来回飞，不降落，因为特内费地小太挤了嘛，结果没得到塔台批准，就降落了。

下午四点多，就向我之前给您介绍的一样，特内费岛上起了大雾，一切发生事故的要素必备了， 事情来到了第五个阶段，撞击。

这时的美航停得靠外，机长想到时间第一个起飞，所以他也一直没让旅客下飞机。

荷航在加油，隔壁岛的炸弹排除完毕，通知特内费迫降的飞机可以开始准备起飞了。

而特内费岛屿的雾气逐渐变浓，能见度下降到300米。

美航无疑具备优先飞行的条件和位置，塔台开始让美航在跑道缓慢滑行，滑着，塔台告诉美航你先别往前走了，你前面有荷航在加油。机场跑道地又小，根本绕不开，你等会吧，这一等美航就等了半个多小时。

快到五点的时候，荷航终于加满油了，然后他本身就在美航前面，所以说让荷航先飞，不然谁都走不了。

然后你说塔台稳当点，你先让一个在走再走一个不行吗？不行，塔台看滞留这么多飞机他也着急啊，所以塔台同时指挥美航荷航开始移动。

这个时候特内费岛的雾已经大到了美航荷航塔台谁也看不见谁的地步，就这个还硬着起飞呢，当然人家塔台觉得自己不傻，所以他让美航荷航和自己同时在一个无线电频段沟通，他本意是这样好说话，不会撞上。

但是，塔台不知道的是，一个说话另一个也说话的话在无线电里会造成干扰，另外两方什么都听不清，这也是造成悲剧的原因之一。

好了我们现在要明白下美航和荷航在跑道上的位置，美航在靠近滑行道的一侧，荷航在他的右边，从跑道到滑行道有四个出口，这四个出口是从起点开始标号的，所以美航刚才驶过了C1，他即将要驶向C2C3C4。

C3这个出口和C4相比比较难拐，美航的波音747个头由大，所以当时美航问塔台是否确认从C3出口出去，他心里希望能从C4出去。

这个时候呢，塔台给的回复是从“左边第三个出口”出去。

您还记得吗，他已经行驶过了C1，雾气又大，所以在他的眼里看不到C1，他眼中的C4就是塔台口中的左边第三个出口，也是美航心中的最佳出口，美航机长也认为塔台是这么认为的。

所以，美航没能及时按照塔台所想的那样离开跑道，加上需要转头，所以在跑道上缓慢移动。

这个时候呢，荷航已经在跑道的那头就位了。塔台就告诉他你可以调头了，然后说“准备就绪回报，等待航空交通管制许可。”

说人话就是，你准备好了记得告诉我，我告诉你飞才能飞。

但是，荷航的机长心里着急啊，他掉头之后直接就开始滑行准备起飞了，副机长就说咱们还没请求起飞呢，机长这才不耐烦的跟塔台请求起飞。

塔台收到请求以后，先按照规矩给了他一个航线许可，就是告诉你你该怎么飞的许可，一般来说告诉完航线许可就会允许你起飞，所以这个时候荷航已经开始滑行加速了。

这个时候副机长说：we are taking off，那意思是我们正在起飞，但是他是荷航啊，有口音的，所以塔台那边听起来是，we are at take off，意思是我们正在起飞点。

美航也是能听到荷航和塔台对话的，塔台没听清荷航的话美航可听清了，心说什么玩意？我还在跑道上没转过去呢，你就起飞了？

但是在塔台的认知里就是荷航在跑道那头没动，所以塔台说，ok，stand by for takeoff we will call you。那意思就是好好呆着，一会能起飞了我告诉你。

与此同时，美航也抓起了无线电汇报，我们还在跑道滑行。

然后您别忘了我前面说的，如果这个频道里一个在说，另一个也说话的话，第三方是听不到说的什么的，因为信号彼此干扰了。

所以此时的美航因为自己在说话是听不到塔台的话的，塔台也听不到美航。

然后塔台和美航一起说话，就只有荷航能听到塔台说的一句ok，后面就是干扰了。

荷航本来就着急，一听ok就给足油门滑出去了，当时荷航上的工程师就说咱们没有听到确切的起飞授权，能飞吗？美航会不会还在跑道上呢？

但是当时担心超时的经验丰富的荷航机长毫无依据地说，yes。

所以，事故就这样在一切巧合下发生了。

当美航看到全速打算飞行的荷航冲来时，根本没法躲，荷航时速已经到达了260公里每小时。

5s以后，荷航终于发现了还在跑道上的美航，荷航试图提前拉升飞机避让，但是4s飞机根本无法做出大的动作，只能勉强侧翻，这个动作使得荷航侧翼在地面留下了20m的鸿沟。

更可怕的是当时加满油的荷航，机身很沉重，所以惯性冲击力都更大，飞机也更难离开地面，直到距离美航100m时，荷航才成功从离开地面，但是紧跟着除了荷航飞机前半部分，荷航的其他部分撞上了美航机身上方的中部。

从事后模拟画面来看，美航当时立刻被荷航腰斩，右翼发动机被美航机身头部挂掉，失去右翼发动机的荷航开始动力失衡，发生翻滚并且继续滑行了300m，这个时候荷航满满的油箱成为了最后的导火索，滑行没多久后发生了巨大的爆炸。

最终荷航机上无一人生还，而美航由于是被腰斩的，所以飞机头尾都有零星的人生还。

哎，跟您说，当时荷航都炸完了塔台都没看见，听声还以为是自己的机场也有炸弹袭击呢，可见当时的雾有多大。

哎，愿逝者安息。

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